易观车市:高压油箱VS常压油箱 技术之争到底是为什么? 环球资讯
2023-06-09 11:05:07 来源: 易车

易车原创今年上半年国内汽车市场发生了两件比较魔幻的事情,一件是长安诉吉利“银河之光”抄袭,然而很快双方又突然结盟了。另一件就是长城举报比亚迪秦PL­US DM-i和宋PL­US DM-i采用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。如果说长安与吉利的互掐还算事出有因,那么长城举报比亚迪就真的让人有点看不懂了,这种举报对自己有什么好处?本是同根生相煎何太急。当然,今天讨论这些并不是要站队,纯粹就事论事,来说说大佬热衷互掐到底为哪般,插混到底能不能用常压油箱,以及油箱技术之争又到底争的是什么?


(相关资料图)

常压油箱与高压油箱有何区别?

我们知道汽油容易挥发,在常温下就会蒸发成为气体氧化物,而常规汽车都是采用常压油箱,油箱与外界大气保持连通。所以为了防止汽油蒸发就需要在油箱顶端增加碳罐,碳罐内是大量活性炭,它可以吸附燃油蒸汽,这样既能保证油箱与外界的压力平衡,又不让汽油蒸汽逸散出来。

而由于燃油车发动机始终在工作,连接进气歧管的另一道管路产生负压,将碳罐中吸附的燃油带入发动机燃烧。所以活性炭又具备新的活力,可以继续吸附汽油蒸汽,这样碳罐就能循环使用。

但插电混动类车型就不同了,如果满足充电条件甚至可以当纯电动车仅充电使用,发动机可以始终不工作。那么当碳罐饱和之后,汽油气体氧化物很可能会溢出,造成蒸发污染物超标。

所以理论上插混车型,包括增程式,都必须使用高压油箱,它比常压油箱更能“憋得住”。发动机不工作的时候,汽油气体氧化物被牢牢禁锢在油箱之内且不连通碳罐。而当发动机工作的时候,油箱隔离阀门开启,汽油气体氧化物进入碳罐被冲洗,全程无汽油气体氧化物逃逸,从而满足国六标准的蒸发污染物要求。

一般来说,常压油箱的汽油气体氧化物压力达到4~7kPa时,位于燃油箱上的气阀打开,汽油蒸汽被释放到碳罐内;而高压油箱可承受35-40kPa的蒸汽压力,汽油气体氧化物会在如此的高压下继续留在油箱内,直至发动机运行的时候再进入碳罐。

当然,高压油箱的承压也是有上限的,当传感器检测到高压油箱的压力“爆表”时,油箱隔离阀Fuel Tank Isolation Valve(FTIV)就会开阀泄压,而且是正负双向压力调节。另外,国六法规要求对油箱蒸发系统有泄露诊断,如果有泄露情况,系统也会打开FTIV阀。

那么混动一定要用高压油箱吗?

从工作原理可以看出,用高压油箱也不是为了车辆安全,仅仅是为了防止汽油蒸汽外溢造成环境污染。如果混动车辆能解决常压油箱碳罐饱和问题,就完全没必要执着于高压油箱。

事实上,插电混动车用常压油箱是不少技术人员公开的研究课题。而比亚迪作为国内最早开发插电混动的车企,早在2020年6月就提交了一份解决常压油箱碳罐饱和问题的专利申请,就是在碳罐饱和之前,通过纯电模式下自动短暂启动发动机,让汽油蒸汽重回进气歧管燃烧。

这项技术通过实时监测并计算燃油蒸汽量,达到一定的碳罐储存量时,会自动启动发动机,将过压的汽油气体氧化物“消耗”掉,在油箱内的压力恢复正常后,发动机就会停止工作,而这个过程只需要几分钟就够了(比亚迪说发动机只需要工作大概4分钟)。

在比亚迪汉DM-p的《发动机保养须知》里也提到了这一点,长期EV模式会导致碳罐饱和,触动阀值后,会启动发动机切换成HEV模式,待回到安全阀值再切换到EV模式。这也是为什么很多比亚迪车主会发现,即使在纯电行驶时车辆发动机偶尔也会启动,很可能就是为了“清空”碳罐。

所以理论上只要做到能够在EV模式下启动发动机,再通过软件设定,插混车型用常压油箱也能实现高压油箱的效果。比亚迪在互动交易平台上也明确回应称,其采用的常压油箱符合蒸发排放法规标准。

至于比亚迪为什么国内某些车型采用常压油箱,国外同款车型却采用高压油箱?

对此比亚迪也做出了回应:主要原因是一些技术标准不同,国外PHEV车型大多基于燃油车开发平台,采用了P2架构,不能实现发动机和车轮解耦(第三代插混动力系统),所以纯电模式下不能启动发动机对碳罐油气进行脱附,只能采用高压油箱。

而2020年比亚迪推出了第四代插混动力系统,基于纯电平台设计,采用双电机串并联动力架构,可以实现发动机与车轮解耦,在EV模式下也能启动发动机解决碳罐的油气脱附问题,所以可以用常压油箱。而且面对技术层面的质疑,比亚迪也表示:为了进一步推动PHEV的发展,愿意向同行免费分享这一技术专利,同时接受行业专家的分析与研讨。这一点还是很大气的。

油箱技术路线之争,实际争的是未来混动市场的话语权。

其实无论比亚迪采用高压油箱还是常压油箱,似乎和长城都没什么关系,但为什么长城却要举报比亚迪,大有舍得一身剐也要将比亚迪拉下马的气势?说到底我觉得还是为了混动市场的话语权。

众所周知,目前国内新能源市场,虽然纯电车型有一定的占比,但还无法与燃油车抗衡。在电池成本降不下来,续航里程也没有太大突破的话,纯电车型的竞争力短时间内也很难有大的提升。但混动车型就不一样了,相比燃油车和EV纯电车型,混动车型更像二者的优势结合体,油耗低,动力体验好,还能上绿牌,还没有里程焦虑,自然更受消费者和市场的青睐与宠爱,再加上价格的不断下探,如今比亚迪已经做到了油电(混动)同价,足以颠覆传统燃油车市场。

2022年比亚迪DM-i车型一战成名,让不少车企都看到了混动市场的未来,不但大众、丰田、日产和本田等合资车企跟风效仿,自主品牌也在积极布局混动市场,如吉利雷神动力、奇瑞鲲鹏动力、广汽钜浪动力、东风马赫动力、长城Hi4和长安iDD等。2023年的汽车市场,混动车型的大战将不可避免,哈弗枭龙MAX、吉利银河L7就是代表。

但目前的混动市场,比亚迪DM-i已经形成市场热度和规模效应,而竞品还在萌新阶段。即便是风波不断的5月份,比亚迪新能源依然卖出了24万台,其中插电混动占据了一半的销量,比后面十多个品牌的销量总和还多。这样的数据让任何一家车企都要眼红,可以说比亚迪在新能源领域已经压的其他车企都抬不起头。

但从目前各大车企的选择来看,无论是大众、本田、长城、吉利、长安、广汽传祺等传统燃油车企,还是理想、零跑、岚图等造车新势力,大家都不约而同的站队高压油箱,例如帕萨特混动、雅阁混动、传祺E9、岚图梦想家、深蓝SL03,以及刚上市的吉利银河L7等,都采用了高压油箱。相比之下,比亚迪可能是目前仅有采用常压油箱的车企。

说实话,其实在混动技术方面,大家都有自己的核心技术和优势,在体验差别不明显的情况下,消费者最关注的还是价格,最终就要反应在整车成本控制上。比亚迪已经将插混车型(秦DM-i)的价格压到了10万元以下,有多卷大家都知道。

而如果比亚迪混动还坚持使用常压油箱,必将占据更大的成本优势。因为据业内爆料,比亚迪用常压油箱生产成本会比友商降低500-1000元,造成市场价差估计会达到2000-3000元,现在车企价格战都打到“千元级”惨烈程度了,一个油箱足以成为取胜的关键。

所以通过油箱引战或许是其他车企都愿意看到的,毕竟如果一旦证明常压油箱确实有问题,比亚迪就将面临信任危机,即使销量不崩盘也会遭遇严重打击。这对其他一众高压油箱车企来说都是机会,就算不能直接将比亚迪拉下马,至少也要把成本拉到同一起跑线,这样才公平。

那么长城与比亚迪的互掐,看似是一场油箱技术之争,本质上更像是为了争夺混动市场的话语权。打赢这场油箱保卫战,相当于拿到了混动市场的官方认可,甚至能成为以后购车的参考标准。

编辑总结:比亚迪与长城的这场互掐目前来看似乎双方都偃旗息鼓了,这是不是从侧面说明,比亚迪混动的常压油箱路线应该没什么问题,消费者大可以不用担心。其实这场技术之争孰对孰错对消费者用车影响都不大,该小心的应该是那些没有表现出存在感的车企。有句话说的对,商场如战场,你可能没有做错什么,但什么都没做一定错。当年加多宝和王老吉打架,把和其正打没了;可口可乐和百事可乐打架,最后却是非常可乐消失。长安与吉利互掐,长城与比亚迪互掐,不失为提升品牌曝光量的高明营销手段,此时可能只有奇瑞在瑟瑟发抖。

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*文中部分图片来自网络

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责任编辑: 梅长苏